操作レポート
タイトル
サイクル2回の連帯ピストンエンジン自発的に点火または制御(サレリエンジン)
前提
内燃機関は、自発的に発火または制御されたかどうかにかかわらず、建設アーキテクチャでほぼ類似しており、使用される燃料の種類(通常は0.25〜0.5の間)に関係なく、低い有効収量によって特徴付けられます。
したがって、2ストロークサイクルと4ストロークサイクルは、成分(ほぼ類似)ではなく、燃焼を得るために働かなければならない圧力および温度パラメータで異なります。
8サイクルとディーゼルサイクルは、エンジン軸の回転で約180度の回転でアクティブな位相を行い、残りの回転(4ストロークでは2回で180度、540度)を受動相と考える。
2ストロークエンジンは、より大きな構造のシンプルさとメンテナンスコストの削減を特徴としていますが、一方で、新鮮な混合物の電荷が燃焼サイクルに関与することなく排気に直接通過するため、性能が限られています。また、新鮮な充電の入力としてシリンダ潤滑ケースを使用する必要がないため、潤滑の問題があります。(したがって、燃える油と燃料の混合物を使用する必要性は、より多くの排出量を生成します)これらの理由から、2ストロークエンジンは、理論的には4ストロークの2倍の前髪を持つことがより良いですが、上記による汚染の増加のためにも本質的に放棄されました。
エンジンの性能を向上させるために、圧倒的な性能の技術は、エンジンが通常熱望するよりも多くの空気をシリンダーに入力することを可能にする広範です。したがって、より多くの酸素を持つことは、燃料の量を増加させ、その結果、最大圧力と電力を増加させます。
エンジンの性能を制限することは、燃焼ガスが排気コレクタを自発的に横断するのに十分な強度を持っていることを保証するために、空気よりも高い圧力で排出されなければならないという事実によって助けられます。
これらの本質的な限界に加えて、温度、潤滑および過炭化を維持するために必要なすべての装置を考慮すべきである。これにより、全体的なリターンが非常に低くなるような複雑さが生じます。
追加の制限は排出量を汚染し、ほとんどの場合、電力に再生可能エネルギー源を使用することの難しさです。
しかし、上記にもかかわらず、吸気エンジンは、特に輸送部門において基本的なものとして置き換えるのが難しい推進力の一形態となっています。特許公開
重要な研究は、エンジンの様々なタイプで行われていますが、操作は単一のバーストチャンバーのために設計されるべきであり、分割エンジンは同じ構造の繰り返しに過ぎないという原則によって補強されています。
発明的なジャンプ
次の熱グループのサイクルにもピストンの働きが必要なエンジンを考えたかったのです。可能な規定の1つは、おそらく最も有利な3つの熱グループの配列であり、私が分析しようとしているものです。より高い歩留まりの単純なエンジンを持つことの目的は3つの主要な手段と達成される:
1)シリンダーの革新的な配置
2)2つの直径のピストン(二重効果)
3)様々な段階を再びくしゃくしゃにするバルブの使用
基本的にこれらは私が特許で保護しようとしている主な機能です
実際、このエンジンは、円柱の頭が次のケースと接触する等三角形の側面に配置された3つの熱グループで構成され、3つのエンジンシャフト(その三角形の頂点に位置)は、前の円柱の熱フェーズと比較して120度に等しい回転オフセットと連帯して回転します。熱基のケーシングは、上昇中にピストンによって生じるうつ病(ポンプケース)によって次のケーシングの吸引である肺として機能します。2 ストローク サイクルを利用することにより、このアーキテクチャは主に次のような大きな利点を得ることができます。
1)エンジンシャフトのフルターンごとに3つのバーストを持っています
2)エンジン(ヘッド)の熱い部分に冷たい部分(カーター)と接触して、伝導のために冷却を得る。
3) 一方向のガスフローを持っている
4)ヘッドに1つのバルブを収めることが必要な場合は、そのサイズが大きくなり、その結果、短い吸引ダクトの結果としてもそれに関連する負荷損失を低減します。
5)適切な形のピストンの採用のおかげで、良好な洗浄を行う機会を持ち、また、圧倒的な空気の余分な量を持っている変位よりもカーターの空気の量が多い
6)タンクとして1気筒の場合を使用し、他のシリンダーに新鮮な電荷を入力するためにピストンのポンピングアクションを利用することができます。
7)バルブ制御のためにクランクシャフトを使用し、その結果、フェーズまたはリフト変圧器のためのより多くの部屋を持っています
8)全体的なジャイロ効果を低減するように回転に対して木を回転させることが可能であることピストンは2つの異なった直径と造られる特徴がある。
上部(空に向かって)は、2倍の典型的な2バンドとおそらく再アッシュの直径に対応している。一方、下部は高い直径を有し、ほぼ確実に単一の弾性バンドで十分です。その結果、同じストロークで処理される空気の体積は後部でより大きくなり、したがって、その体積が前部の飼育によって決定される体積でシリンダー内に強制される場合、可燃性を高めるのと同様に洗浄段階を改善するのに有用な自然で一定の過剰電力を引き起こし、燃料を増加させ、より効果的な燃焼を有することができる。追加の利点として、クローズドボリュームを取得しますが、二重のesesingによって与えられ、2ストロークエンジンの典型的に困難なピストンの潤滑のために使用できる変数。ピストンを軽くするために、2で構成されているかのように作り上げる可能性があります
異なる直径を持つ逆キノコ。
成分命名法
1)グループ1、2または3は、セットピストン、ビエラとクランクとカーター/ヘッドシリンダーと考えられる
2)ピストンは、我々は空で1を後ろに呼び出し、下部の最大の直径の1つをポンピングする2つの直径を持っています。通常のピストンよりも複雑ですが、内部の潤滑油と冷却ガスの通過を容易にするために、内部および外部部分に分解することもできます。長い間、私たちは逃げるという問題を抱えるのではなく、むしろ取り付けるべきです。
3)ケーシングに位置し、空気または混合物の入力を可能にする吸引弁(シャフトが制御されるピストンの番号でそれを呼び出します)。また、おそらく自動スラットタイプまたは類似している可能性があります。
4)ケーシングに配置された負荷バルブは、カーターから他のシリンダーのブラストチャンバーへの空気の転送を可能にします。理想的には、密閉された軸受で動作するか、ブロンズまたは他の低摩擦材の上を走るローラーコントロールを持っている必要があります。
5) シリンダー外のアンロードバルブは、ピストンを潤滑できるように閉じています。この弁に堆積している炭素残基を考えると、私は回転弁ではなく分割を使用する傾向がありますが、これはテストする必要があります。操作
ピストン1は午後1時に位置している間ピストン2はすでに120度回転し、排気光を開けてガスを排気を排気します。一方、ピストン3は240度の位置にあり、圧縮フェーズを開始する準備ができています。
ステップ 1/3
次の120度ではピストン1は膨張を行うが、同時にピストン2の爆風室に新たな電荷を入れるロードバルブ2を開く。 この段階で、マノビリスムによってピストンに伝達されるストロークが少ないため、ヘッドから来るオープンライトと新鮮な電荷を持つピストン会社を考えることができます(説明的な利便性のために、私はこのストールフェーズと呼びます)。これは、頭から排気への一方向のガスの流れを生成し、燃焼ガスの優れた洗浄を可能にする必要があります。さらに、私たちのピストンは、リーフトの後部直径よりも高い後部径を有し、その結果、同じストロークで処理される空気の量が大きくなります。その結果、洗浄を改善し、真空エンジンであるにもかかわらず空気の一定の増加を可能にする自然な過剰力です。同じ段階でピストン3が圧縮され、同時にピストンの上昇の間に作られたくぼみの結果としてケース3に新たな電荷を入れる吸引弁3を開く。ステップ 2/3
ピストン1は、負荷弁1の開口に助けられ、ローディング/吸引が行われ、ピストン2は圧縮フェーズを開始すると同時に、ケース2に空気を入れる吸引弁2を開放する。ピストン3は拡張を行う
ステップ 3/3
ピストン1は圧縮を開始し、ピストン2は膨張し、ピストン3は失速する。
なぜ3シリンダー
3つのエンジンシャフトが120度ずっていると考えると、最初のピストンがPMSにある間、2番目のピストンはすでにレースの3/4"を持っていることを理解しています。この位置からピストンに送信されたレースは、次の60度のように最初の60度でレースの1/4に等しくなります。この回転周期では、移動する空気の体積は、その流れを遅くし、その後、方向を逆に、ガスの慣性が安定する時間を持っている可能性が高いです。さらに、ピストンの種牡馬期には、新鮮な電荷が相対ブラストチャンバーに注入され、燃焼ガスを排気光に向かって押し出すのに役立つことを考慮する必要があります。したがって、この排気光はストロークの1/4以上の最大高さを持っている必要があります。バースト順序
シーケンスは、エンジンシャフトの各フルターンを3バーストで1-3-2です。
電源
ディーゼルエンジンでは、空気の同じ量は常に吸い込まれ、負荷の変調は、シリンダーに注入された燃料の量を変更するために行く品質のために行われます。このコンセプトは、このタイプのエンジンとよく組み合わせられています。しかし、サイクル8の場合、混合物は常にステキオメトリック比に近い必要があり、そうでなければ燃焼が困難であるため、伝統的に数量調整が行われます。通常、これはスロットルを介して上流バルブエンジンの空気流を窒息させることによって行われました。その結果、負荷損失が急激に増加しました。蝶を使っていない給餌システムは現在研究されているが、吸引弁の開口の上昇および持続時間に作用する。前述のように、カムはクランクで構成され、設計の自由度が高いので、これはこのエンジンで簡単ですが、これが不可能な場合は、負荷ダクトにスロットルを適用し、余分な空気を排出したり、バルブ負荷と排気の同期に作用して、排出しても良好な洗浄を行った後に余分な空気が排出されるようにすることができます過度。このため、適切なテストを行う必要がある場合でも、サイクル8とディーゼルの両方に適していると考えています。バルブ
このエンジンは各シリンダーに3つのバルブを使用しますが、熱相には2つしか必要としませんが、3番目は後で潤滑に役立ちます。
1) 吸引弁
各グループの場合に置かれ、新鮮な電荷の同じ充填を可能にするために使用される。それはクランキングの偏心のある場所によって直接制御することができ、またはピストンp.m.s.への上昇段階で作成されたうつ病と下り坂で発生する圧力との間の強い違いのおかげで自動的に動作する通常の積層パッケージである可能性が最も高い。このソリューションを採用すると、エンジンが確実に簡素化されます。
2)負荷弁。それは頭部の中央位置に置かれ、クランヒズムの偏心によって指揮することができる。それはあなたが他のバルブのためのスペースを持つべきではなく、任意のろうそくやインジェクターのためのスペースを持つべきであるという事実に関連して、通常4ストロークエンジンで使用されるものよりも大きな真菌と直径が可能です。出口の煙の流れと直接接触しないことは、材料および処置のための特別な必要性につながらない。さらに、これは貨物ダクトの長さの減少に関連して乱気流を支持して再生する必要があります。潤滑
2ストロークエンジンの繊細なポイントは、常に潤滑されています。実際、ガソリンとオイルの混合物は、この霧によってシリンダーとマノビリスムの潤滑を可能にするために使用することを余儀なくされました。しかし、このエンジンは、爆風とポンプの間に2つの異なるアフターシュートを持ち、ピストンがp.m.s.からp.m.iに落ちたときに作成される可変閉量を有する。シールとポンプバンドの間の空間を分析すると、ボリュームが増加し、その結果、くぼみが作成されることがわかります。この領域で外側の通路を作成すると仮定すると、自然な吸引を持つことができます。私の考えは、ピストンの壁に直接押し付けられた空気と油の噴霧を作成するために、空気と一緒に少量の油を吸うベンチュリタイプのバルブを置くということです。しかし、ベンチュリ弁と一緒に、ピストンが上昇すると圧力が逆になり、この霧が同じ入り口穴によって拒否されるため、リターンのない方向バルブも入れなければなりません。バンドの近くやプラグの上など、より重要な領域を、溝や穴を通して、クロールのすべての部分を持つエンジンシャフトから出てくることを確認してください。この時点で、私はこの霧を凝縮させるフィルターを入れて、オイルが新しいサイクルのために回復し、油残渣で環境を汚染しないように空気箱に供給できる空気を放出することができます。明らかに、別のスペキュラマウントノーリターンバルブは、ポンプ作業を可能にするために出口に配置する必要があります。さらに、このような回路は、より重く、より複雑であるにもかかわらず、常によりストレスの多いコンポーネントであるピストンの冷却にもつながります。明らかにこれは全く新しい潤滑システムなので、テストと研究を行う必要がありますが、アクティブなフェーズの数が多い場合、このタイプのエンジンは、おそらくターン数が少なく、ヘッドとカーターを単一のブロックに入れ、ガスを保持していることを考慮する必要があります短い時間の燃焼は、おそらく通常のエンジンよりも低い温度とストレス条件で動作するように管理します。基本的な考え方は、流通する油をほとんど持っていないが、それは必要な場所にのみ行くと、これらの措置では、手頃な価格、軽さ、簡素化と電力の利益のために潤滑ポンプを排除します。しかし、排気光が開いたままであれば、このポンピングは決して起こり得ませんでした。だから、ピストンが上がって、ストールの中でしか開けなくなると排気を閉じるバルブが必要です。 おそらくこれは、上昇中に排気光を差し込むピストンのマントルによって行うことができ、そうでなければ、木の上に偏心によって制御される外部バルブを持つことができます。おそらくすべてのエンジン2倍の排気の開口部は低回転での撮影の増加または減少を引き起こすが、我々はエンジンシャフトのマノベリズムから弁を制御するか、その開口部を予想するために様々なシステムを使用する可能性を有する。あるいは、ディーゼルさえなければ、油全体、多分非常に流動的な吸引が可能ですが、この場合は大量に分散しないように排気バルブをよく研究する必要があります。冷却スプリットエンジン
既に説明したように、このアーキテクチャは既に変位の一部につながりますが、シリンダーの増加を選択した場合は、2つの方法で進むことができます。
1)「トランスミッションツリー(Davidの星型)が配置される中央値の会合点を共通に持つ60度でずらした一連の正三角形
2)主な木が配置される共通の頂点を持つ星に配置された三角形のシリーズ。(恒星型)考慮 事項
このアーキテクチャでは、繰り返されるコンポーネントの数が少なくなっています。確かにこれは大量生産に有利です。さらに、3本の木を同期して動かしている可能性は、電気サービスのために1つを使用する可能性を提供し、1つは機械的な伝達のために1つを無料で残す補助サービス用に提供する。おそらく非常に近いバーストフェーズでは、フライホイールの必要性はピークの調節に限定されます。吸引エンジンで通常かなりの重要性を持つエアボックスは、空気がポンプで送られるにつれて、この場合それを失うはずです。私はエンジンシャフトのすべてのラップを3バーストしているという事実は、私はすでにラップの非常に低い数でまともなトルクを持つことができると思う私を導きます。通常、2ストロークエンジンはラップよりも低いクライミングの問題を抱えていたことを考えると、このアーキテクチャはほとんどギアボックスなしで行うことができるか、一貫したトルクを持つラップの可能性が高い広い範囲を考慮して、より制限することができると思います。さらに、この規定は、3本の木に3本のプロペラを適用し、リフトコントロールでプロペラを提供すれば飛行を管理できるため、ドローンの建設に可能な適用が可能であると考えています(3ポイントは1階を通過します)。燃料
このエンジンは、空気/燃料の混合物ではなく、車の空気だけを吸うことによってどちらかが動作する必要があります。私の意見では、空気だけで作業することは、凝縮のポケットを作成せず、常に一定の燃料を持っている場合に最適です。明らかに、これはおそらくローリングベアリングに置き換える必要があるブロンズの潤滑のための問題になる可能性があります。もちろん、直接注入または貨物ダクト内は、すべてのカーターの上流キャブレターの採用が各ラップの3つの願望によって発生するうつ病によって与えられるほぼ一定の流れにつながる場合でも、最良の解決策のままです。圧力空気で動作する非常に短い負荷ダクトを持つことは、吸引エンジンの典型的なダクトの異なる長さの問題に対処する必要があります。したがって、制御された発火エンジンと自発発エンジンの両方と呼ばれると考えています。